Zusammen mit der gleichzeitigen Einigung auf die Grundsätze des für die Region vorteilhaften Kostenteilers zwischen Bund und der Region bedeutet dies einen wichtigen Schritt hin zu einer optimalen Beseitigung des Engpasses auf der A1 und dem Zubringer.

Die IG Engpassbeseitigung freut sich über die offensichtlich gelungene Koordination zwischen Bund, Kantonen und Gemeinden. Der gemeinsame Auftritt aller drei Ebenen und die gemeinsam präsentierte Lösung ist ganz im Sinn der IG Engpassbeseitigung, wie deren Präsident, Kantonsrat Walter Locher, festhält: «Gemeinsame Bestvariante und grundsätzliche Einigung beim Kostenteiler sind die wichtigsten Grundlagen dafür, dass nun die generellen Projekte gestartet werden können. Die für die Region genannten Kosten von 150 bis 200 Millionen zeigen, dass eine Realisierung auch tatsächlich finanzierbar ist.»

Die Kostenhöhe ist sehr erfreulich: Der Bund trägt die gesamten Aufwendungen für die 3. Röhre Rosenbergtunnel, die Pannenstreifenumnutzung, das Projekt Tunnel Feldli und den unterirdischen Kreisel. Die Region – das heisst die Kantone St.Gallen und Appenzell Ausserrhoden, die Stadt St.Gallen und die Gemeinde Teufen – müssen lediglich für die Kosten für die Anschlüsse an die Stadt und den Tunnel Liebegg aufkommen. Diese Kosten sind tiefer bzw. liegen im Rahmen anderer Umfahrungsprojekte im Kanton. Zum Vergleich: Bei der Umfahrung Bütschwil belaufen sich die Gesamtkosten auf 200,4 Mio. Franken (Preisbasis August 2008). Die Umfahrung Bazenheid kostet rund CHF 133 Mio. und die 2. Etappe der Umfahrung Wattwil rund CHF 125 Mio.

Der Zubringer Güterbahnhofs setzt sich gemäss Bestvariante aus dem Tunnel Feldli und einem unterirdischen Kreisel zusammen, von dem der Tunnel Liebegg und die Anschlüsse an die Stadt ausgehen. Diese Variante ist aus Sicht der IG Engpassbeseitigung sehr stimmig, indem das Gesamtprojekt (zu dem auch die dritte Röhre der A1 gehört) den Verkehr sowohl auf der Autobahn wie in der Stadt verflüssigt und die regionale Erreichbarkeit. Gleichzeitig wird der Verkehr an der Oberfläche verringert, was mehr Platz für den öffentlichen Verkehr und den Fuss- und Veloverkehr verschafft. Und mit der hauptsächlich unterirdischen Führung der neuen Strassen und Anschlüsse bleibt die Entwicklung des Areals Güterbahnhof möglich – ein Umstand, der auch die bisherigen Gegner dieses Anschlusses überzeugen sollte, sich der mehrheitlichen Haltung in der Bevölkerung anzuschliessen und sich für diese Bestvariante einzusetzen.